Выбрать страницу

 

Анализируя проблему уровня необратимых издержек входа, мы опираемся на то, что доминирующее число экспертов (98 %) охарактеризовали отрасль АПП как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. Необратимые издержки при этом составляют значимую часть отмеченной «капиталоемкости» и определяются высокой степенью специфичности ресурсов рынка АПП. В качестве важнейшего компонента необратимых издержек выступают трансакционные издержки (например, неофициальные выплаты чиновникам вряд ли можно рассматривать как возвратные издержки). Интервьюирование экспертов показало, что рынок АПП РФ действительно характеризуется крайне высоким их уровнем, что объясняется необходимостью сдерживать вход в отрасль новых участников. При этом в качестве инструмента достижения данной цели используются в подавляющем случае не экономические механизмы конкуренции,а административные меры. Как раз они и определяют высокий уровень трансакционных издержек в отрасли АПП РФ в целом. 

 

Сравнительный анализ структуры расходов российских и иностранных авиакомпаний (рис. 2) также позволяет говорить о наличии значительных необратимых издержек в отрасли АПП России. Как видно из рисунка 2, помимо разных подходов к классификации издержек, можно обратить внимание на значительный удельный вес в обоих случаях на техническое, аэронавигационное и, аэропортовое обслуживание, а также на величину арендной платы. 

 

Концепция стратегии Баумоля «ударить и убежать» применительно к авиаперевозкам означает сравнительную легкость организации маршрутов из пункта А в пункт В, но в контексте данной статьи эта стратегия интерпретируется как относительная легкость перемещения отраслевых капиталов. Оценивая возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого «перемещения капитала» из одного рыночного сектора в другой. Например, отрасль АПП РФ характеризуется отсутствием субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Условием субституции аэропортов является наличие их равной доступности (например, связок между аэропортами с точки зрения пассажиров) и возможности базирования для авиакомпании (определяется классом аэропорта, наличием сертификата на прием и обслуживание различных типов авиационной техники, наличием соответствующих лицензий на выполнение полетов по определенным маршрутам, лицензиями на соответствующее аэропортовое обслуживание летной техники и пр.). 

 

Помимо отсутствия субституции между аэропортами важнейшим ограничением на возможность использовать стратегию «ударить и убежать» является наличие в отрасли высоких необратимых издержек, что предопределяет длительность функционирования в отрасли. Таким образом, можно констатировать, что возможности реализовать стратегию «ударить и убежать» для отрасли авиационных пассажирских перевозок России являются крайне ограниченными. 

 

Эконометрический анализ выполнения четырех условий квазиконкуренции говорит о корректности применения такой оценки для характеристики отрасли АПП с точки зрения наличия квазиконкуренции. А дескриптивная оценка этих же четырех независимых переменных уравнения свидетельствует о невыполнении условий состязательности отрасли АПП РФ. 

 

Теоретический и эмпирический анализ рынка авиационных пассажирских перевозок России позволяет однозначно оценивать его как рынок со значительными барьерами входа. Для описания рыночной структуры в отрасли мы вводим понятие «дискретная конкуренция». 

 

О неоднозначности влияния вертикальной интеграции на общественное благосостояние: аэропорт как естественная монополия.

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт — авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры — аэропорт.

 

Аэропорты по многим признакам — это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы. 

 

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса — для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование для ограничения тех преимуществ фирм, которые ведут к усилению рыночной власти. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности. 

 

Современное понятие естественной монополии опирается частично на технологическую точку зрения. Поэтому данный подход условно можно назвать технологически-организационным. Его суть состояла в том, что он акцентировал внимание на изучении условий, при которых можно свести к минимуму регулирование фирм, обладающих рыночной властью. Теория состязательных рынков, представленная Баумолем В., Панзаром Дж., Уиллигом Р. и др., оказала значительное влияние на процесс дерегулирования различных отраслей и выделения сущности естественной монополии. Технологически-организационный подход определяет ситуацию, при которой субаддитивность функции издержек делает более выгодным существование единой фирмы. Его приверженцы считают, что отрасль представляет собой естественную монополию, если при всех уровнях выпуска функция издержек является субаддитивной. В свою очередь, субаддитивность означает следующее: если n фирм производят в сумме выпуск Q, то их суммарные издержки по производству всего выпуска всегда будут выше, чем издержки одной фирмы, производящей весь выпуск Q. 

 

Субаддитивность может возникнуть под влиянием технологических факторов,а также, что и рассматривается в теории состязательных рынков, под влиянием организационных причин. В условиях существования субаддитивности издержек функционирование единой фирмы является более эффективным. 

Баумолем было использовано понятие глобальной субаддитивности издержек,позволяющее описать ситуацию как однопродуктовой, так и многопродуктовой естественной монополии. Предоставление множества услуг аэропортом позволяет охарактеризовать его как многопродуктовую компанию. Поэтому субаддитивность функции издержек для многопродуктовой фирмы означает следующее: 

 

 

(3) TC (q,…, q) . TC(q) +…+ TC (q),

1m1 1mm

 

где TC (q1,…, qm) — функция издержек на производство комбинации продуктов;

TC1 (q1) — функция издержек на производство каждого продукта в отдельности.

 

Субаддитивность предполагает, что и в условиях отрицательной отдачи совместное производство двух продуктов одной фирмой может быть более экономичным вариантом, чем случай их раздельного производства.

 

Однако, продолжая разработку понятия естественной монополии, М. Джемисон показал, что глобальная субаддитивность оказывается не достаточным, а только необходимым ее условием. Так, даже если предоставление услуг аэропортами и авиаперевозки вместе оказываются выгодными с точки зрения общества в целом (многопродуктовая субаддитивность), это не означает, что с точки зрения покупателей модель с доступом разных авиакомпаний к инфраструктуре аэропорта не окажется предпочтительной. Даже если суммарные издержки будут выше, они необязательно транслируются в более высокие цены. 

 

Другими словами, согласно М. Джемисону, необходимо отделить естественно-монопольное ядро в собственное производство, а все виды деятельности, не обладающие фундаментальными характеристиками естественной монополии, будут развиваться на условиях конкурентных отношений. Применительно к отрасли авиаперевозок: даже если многие сегменты естественной монополии могут быть выделены и реструктурированы, чтобы создать конкурентную среду, все равно останется ряд секторов, в которых основные виды деятельности не могут быть реализованы в условиях конкуренции. Совершенствование технологии может позволить конкурирующим предприятиям предлагать клиентам альтернативные услуги, в таком случае конкуренция распространится среди авиакомпаний при определенных условиях. Намного сложнее создать несколько конкурирующих аэропортов на перенаселенной территории. Более того, в силу возможной специализации даже существование нескольких аэропортов еще не гарантирует конкурентности соответствующего рынка услуг.