Выбрать страницу

Тенденции развития супертанкеров

Последнее десятилетие характеризуется неуклонным ростом потребления энергии в промышленно развитых и развивающихся странах. В странах Европы максимальный прирост потребления энергии за этот период составил около 13%, в Японии достиг 20% и, несмотря на соблюдаемое снижение темпов роста потребления энергии в капиталистическом мире из-за периодических экономических потрясений, мировое потребление энергии в целом постоянно увеличивается. Основную роль в энергетическом балансе промышленно развитых стран играет нефть. В странах Западной Европы ее доля составляет 50—60%, а в Японии доходит до 70%. Несмотря на некоторый рост удельного значения других видов топлива (газа, ядерной энергии), ожидается, что в обозримом будущем роль нефти как основного источника энергии сохранится.
Динамика роста мировой добычи нефти характеризуется следующими цифрами: если в 1960 г. было добыто около 1,1 млрд. т нефти, то в 1973 г. — уже около 2,8 млрд. т.
Вследствие начавшегося в 1974 г. экономического кризиса в индустриальных капиталистических странах мировая добыча нефти в 1974 г. сохранилась на уровне 1973 г., а в 1975 г. даже уменьшилась на 5%. Однако в 1976 г. она вновь возросла до 2,86 млрд. т.
Основными центрами добычи нефти являются страны района Персидского залива или, как его иногда называют, Арабского залива (Иран, Саудовская Аравия, Кувейт, Ирак, Арабские княжества), страны Северной и Западной Африки (Ливия, Нигерия, Алжир, ОАР), Северной Америки (США, Канада, Мексика), Венесуэла, СССР и Индонезия.
Основными импортерами нефти являются страны Западной Европы, Япония и США. В Западную Европу ввозится свыше 90% потребляемой нефти, главным образом из района Персидского залива, бассейна Средиземного моря и Западной Африки. Развитие подводной добычи нефти в районе Северного моря несколько повлияло на объем импорта нефти в некоторые страны Западной Европы, тем не менее в целом он остался значительным и в течение 1973-1975 гг. составил 800-700 млн. т. Япония около 80% нефти вывозит из района Персидского залива и около 20% из других районов (главным образом, из Индонезии). В 1975 г. она ввезла около 230 млн. т нефти.
США до недавнего прошлого пользовались в основном собственными запасами нефти, недостающее количество ввозилось из Карибского бассейна и Канады. Однако в последние годы возрастающие потребности этой страны в дополнительных источниках энергии и политика создания стратегических запасов стимулировали развитие импорта нефти из бассейна Персидского залива, доля которого в общем Ьалансе импорта нефти в США из года в год возрастает.
Разработка открытых месторождений нефти на Аляске возможно внесет некоторые коррективы в картину импорта нефти в США, но радикальных изменений, по-видимому, ожидать не следует, так как добыча нефти на Аляске обходится во много раз дороже, чем в Персидском заливе, поскольку доставка нефти из арктических районов Аляски сопряжена с большими трудностями. В 1973 г. США ввезли около 170 млн. т нефти, а в 1975 г. импорт составил уже около 240 млн. т.
Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти. Морские перевозки нефти и нефтепродуктов в 1970 г. составили 1 млрд. 240 млн. т, в 1973 г. они возросли до 1 млрд.640 млн. т., в 1975 г. из-за кризисной ситуации снизились до 1 млрд. 492 млн. т, но в 1976 г. снова возросли до 1 млрд. 650 млн. т. Основная доля в этих перевозках (около 85%) приходится на сырую нефть.
Доля нефтеналивных грузов в общем объеме морских перевозок постоянно растет. С 1950 по 1970 г. она возросла от 40 до 55%, в кризисные 1974—1975 гг. несколько уменьшилась и к 1980 г. предполагается ее повышение до 60%.
Соответственно темпы роста мирового танкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, если среднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 1965—1975 гг. составил около 6,5%, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9%, а в 1970— 1974 гг. достиг 14%. Несмотря на кризисную ситуацию в 1974— 1976 гг., темпы роста дедвейта танкерного флота сохранились за счет ввода в строй ранее заказанных судов.
Резко увеличился и удельный вес танкерного флота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 г. свыше 45% против 35,6% в 1960 г. По данным Регистра Ллойда, в 1976 г. мировой танкерный флот насчитывал суммарный дедвейт свыше 300 млн. т с учетом судов валовой вместимостью 100 per. т и более.
Распределение мирового танкерного флота по основным странам регистрации неравномерное, причем танкерный флот, зарегистрированный под флагами Либерии и Панамы, фактически является собственностью американских компаний и греческих судовладельцев. Если зарегистрированный под так называемыми „удобными» флагами флот отнести к их истинным владельцам, то фактически на первых местах окажутся США с танкерным флотом дедвейтом около 70 млн. т и Греция с флотом дедвейтом около 45млн. т.
Интересно отметить, что наибольшая часть крупнотоннажного танкерного флота (около 73%) зарегистрирована в четырех странах — Либерии, Японии, Великобритании и Норвегии .
Основной характерной чертой развития танкеростроения за последнее десятилетие был быстрый рост дедвейта единичных танкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного „бума», предшествующие кризису 1974 г. Если в 1972 г. средний дедвейт танкерного флота составлял 29 ООО т, то в 1974 г. он поднялся до 64 500 т, а на 1 марта 1977 г. составил 94 ООО т.

Доля мало-и среднетоннажных танкеров дедвейтом до 70 ООО т заметно снизилась. Процент заказанных танкеров этой тоннажной группы еще меньше по сравнению с существующим на 1 марта 1977 г. Причина этого заключается в меньшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами.
Несколько снизился также процент танкеров дедвейтом 70 ООО— 125 ООО т, а их доля в заказе сохранилась на существующем уровне.
Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейтом 125 000—175 000 т. За три года их количество и тоннаж возросли почти в три раза, а в портфеле заказов этой группе принадлежит свыше 21% заказанного тоннажа. Росту этой группы в значительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведение первого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанного дедвейта могут совершать балластный переход по каналу. Несмотря на существующий высокий тариф за проход через Суэцкий канал, в 1976 г. через него прошел 391 танкер этой тоннажной группы.
Заметно снизилась доля танкеров дедвейтом 175 000-225 000 т, а в заказанном тоннаже она составляет всего лишь 2%, что объясняется, по-видимому, пониженной конкурентоспособностью этой группы танкеров по сравнению с более крупными при плавании из Персидского залива вокруг Африки.
Наибольшее развитие получила тоннажная группа 225 000—300 000 т которая занимает ведущее положение в существующем флоте. Достаточное количество танкеров указанного дедвейта (16,6%) и в заказанном флоте. Реализация программы расширения и углубления Суэцкого канала до размеров, обеспечивающих балластный переход танкеров дедвейтом до 300 000 г, должна значительно укрепить конкурентоспособность танкеров этой тоннажной группы
Существенно пополнилась группа танкеров дедвейтом свыше 300 000 т, составляющая 32,4% заказанного флота; она является самой большой, несмотря на расторжение большого числа контрактов после 1974 г.
В нашей стране строится серия крупнотоннажных танкеров дедвейтом 150 500 т, первый из которых (танкер ,ДСрым») вступил в эксплуатацию в 1975 г.
Дедвейт отечественных крупнотоннажных танкеров был выбран с учетом обеспечения регулярного прохода судов через черноморские проливы при действующих в этом районе правилах навигации, а также с учетом заданной осадки (17 м), обеспечивающей необходимую универсальность этой серии судов.