Выбрать страницу

Проблемы эксплуатации супертанкеров

Рост суммарного тоннажа танкерного флота за счет увеличения числа крупнотоннажных танкеров и их единичных дедвейтов выявил ряд побочных проблем, связанных прежде всего с предотвращением загрязнения Мирового океана и обеспечением безопасности эксплуатации супертанкеров. Общеизвестно, что одним из наиболее опасных по своим последствиям и наиболее часто встречающимся видом загрязнения Мирового океана является загрязнение нефтью. По опубликованным данным, в 1970 г. объем загрязняющих Мировой океан нефти и нефтепродуктов составил в течение года примерно 5 млн. т, из них на долю судоходства приходилось около 47%. В свою очередь из доли судоходства наибольший объем (около 60%) выпадал на танкерный флот.
По данным Национальной академии наук США, общий объем загрязнений Мирового океана в 1974 г. в связи с ростом объема нефтеперевозок достиг уже 6,11 млн. т, из которых около 35% приходилось на долю судоходства.
Доля танкеров в объеме загрязнения от судоходства сохранилась на уровне 60%.
Представляет определенный интерес структура общего объема загрязнения Мирового океана нефтью с судов (данные за 1974 г., млн. т/%) :
Вопрос борьбы с загрязнением Мирового океана давно находится в центре внимания мировой общественности, правительств ряда стран и Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) при Организации Объединенных Наций. Крупным шагом вперед было принятие в 1973 г. Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, заменившей Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с дополнениями, принятыми в 1962 г.
Большое участие в борьбе с загрязнением Мирового океана принимает и наша страна. В рабочих органах ИМКО и на международных конференциях советская сторона проводит принципиальную техническую политику, направленную на создание танкеров нового конструктивного типа с изолированным балластом и двойным дном, эксплуатация которых не влечет за собой загрязнение Мирового океана. Крупнотоннажные танкеры типа „Крым», строящиеся в нашей стране, имеют в необходимом объеме изолированный балласт, двойное дно в районе грузовых танков и в конструктивном отношении полностью удовлетворяют Конвенции 1973 г., хотя проектирование этих судов велось в 1970— 1972 гг.
Вопросы обеспечения безопасной эксплуатации танкеров и предотвращения загрязнения прибрежной акватории весьма актуальны и в США. Только за три месяца — с декабря 1976 г. по март 1977 г. — у побережья и в портах США произошло 15 серьезных аварий танкеров: столкновений, посадок на мель, взрывов и пожаров, Эти аварии побудили правительство США выступить с предложением о принятии ряда дополнительных мер, включая требования конструктивного характера, для танкеров, посещающих порты страны. Согласно этим требованиям все новые танкеры дедвейтом 20 ООО т и более должны иметь танки изолированного балласта с отдельной балластной системой, двойное дно в районе грузовых танков, систему инертных газов, две независимые цепи управления рулем, вторую радиолокационную навигационную станцию и систему обеспечения расхождения с судами в море, Все перечисленные мероприятия, за исключением оборудования двойного дна, предлагалось реализовать и на существующих танкерах в течение пяти лет,
В феврале 1978 г. состоялась международная конференция, рассмотревшая вопрос о дополнительных требованиях, направленных на повышение безопасности танкеров и предотвращение загрязнения моря нефтью. На конференции рассматривались как предложение США, так и предложения других стран-участников, выработанные в процессе подготовки конференции. В результате работы этой конференции были приняты два протокола, один из которых является дополнением к Конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., а второй — к Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г.
Конференция решила, что первый протокол войдет в силу через 12 месяцев, а второй = через 6 месяцев после того, как они будут ратифицированы 15 странами, владеющими в общей сложности флотом, валовая вместимость которого составляет не менее 50% тоннажа мирового флота,
Загрязнение моря нефтью с танкеров возможно в двух случаях:
1. Преднамеренный эксплуатационный слив нефтесодержащего балласта после балластировки невымытых грузовых танков, слив моющей воды после мойки грузовых танков, а также льяльных вод.
2. Случайное загрязнение из-за утечки нефти из танкера вследствие аварийного нарушения плотности корпуса при столкновении или посадке на мель, из-за разрыва шлангов в процессе грузовых операций или бункеровки либо вследствие ошибочных действий экипажа при использовании систем танкера.
В общем балансе загрязнения моря нефтью с танкеров 70-85% приходится на преднамеренное эксплуатационное загрязнение. Рассмотрим несколько подробнее, как это происходит.
После завершения выгрузки нефти часть груза неизбежно остается на внутренних поверхностях танков (переборках, днище и наборе), образуя неоткачиваемый остаток, Количество этого остатка зависит от свойств груза (типа нефти, температуры при выгрузке), конструкции грузовых танков и характеристик грузовой и зачистной систем, а также, разумеется, от действий экипажа, проводящего грузовые операции. Практика эксплуатации танкеров обыадого конструктивного типа показывает, что количество остающейся нефти составляет до 0,5%. принятого количества груза.
Для обеспечения мореходности танкер после разгрузки принимает балласт в количестве, которое в зависимости от района плавания и погодных условий колеблется от 30 до 60% грузоподъемности судна. Лишь ограниченное число крупнотоннажных танкеров, находящихся в эксплуатации, оборудовано специальными вместимостями, предназначенными только для приема балласта (в количестве 30-40% грузоподъ- ешости, достаточном для плавания в балластных переходах без приема балласта в грузовые танки). Основная часть построенных танкеров имеет вместимость балластных отсеков в пределах 10-15% грузоподъемности, что совершенно недостаточно для обеспечения мореходных качеств судна в условиях океанского плавания,, а также захода (и выхода) в акваторию порта при штормовой погоде. Эти суда вынуждены прищшать большое количество балласта в грузовые танкн, содержащие неоткачиваемые остатки нефти, загрязняющие балласт. В течение балластного перехода судно должно тем или иным способом избавиться от загрязненного балласта, поскольку по прибытии в порт погрузки танкер должен иметь только адстый балласт для предотвращения загрязнения акватории порта в процессе откачки балласта при погрузке.
В зависимости от размера вместимостей для приема изолированного балласта и от погоды эта проблема решается либо путем откачки в море загрязненного балласта из грузовых танков, либо совмещением ее с мойкой части грузовых танков и откачкой моющей воды за борт и последующим заполнением балластом вымытых танков. Объем загрязнения моря нефтью при таких операциях весьма велик и находится в прямой зависимости от объема нефтеперевозок и применяемого танкерами метода проведения грузовых операций и мойки танков.
После Конференции 1962 г. по предотвращению загрязнения моря нефтью, сливаемой с судов, в практике эксплуатации танкеров, перевозящих сырую нефть, получил распространение метод так называемой погрузки поверх остатков (Loadontop, или, сокращенно, LOT), применение которого позволяет существенно сократить слив нефти в море (подробнее см. гл. 6 „Специальные судовые системы»). Применение этого метода, однако, не решило всех проблем, поскольку, во- первых, слив нефти в море сохранялся, хотя и в меньших количествах, а во-вторых, при коротких рейсах этот метод не дал эффекта.
В начале 70-х гг. начал получать распространение метод промывки танков сырой нефтью через стационарные моечные машинки, благодаря которому значительно снизилось количество неоткачиваемых остатков и соответственно уменьшился объем последующей водяной мойки.
Наиболее радикальной конструктивной мерой, направленной на предотвращение загрязнения моря нефтью в процессе нормальной эксплуатации, является выделение специально предназначенных только для приема балласта объемов в количестве, обеспечивающем балластные переходы без приема дополнительного балласта в грузовые танки. Это, разумеется, не исключает приема некоторого дополнительного количества балласта в грузовые танки в штормовых условиях, а также необходимости мойки танков через определенные промежутки времени для предотвращения образования затвердевших остатков, что требует оборудования танкеров специальными устройствами, аналогичными тем, которые применяются в системе погрузки поверх остатка.
На Конференции 1973 г. по предотвращению загрязнения с судов, выработавшей новую Конвенцию, требование о необходимости выделения соответствующих объемов изолированного балласта для новых танкеров дедвейтом от 70 ООО т и более было принято как обязательное и вошло в текст Конвенции.
На состоявшейся в феврале 1978 г. Международной конференции был принят в качестве дополнения к Конвенции 1973 г. протокол, согласно которому граница обязательного применения танков изолированного балласта в соответствующем объеме для новых танкеров понизилась до дедвейта, равного 20 ООО т.
Следует отметить, что в Конвенции 1973 г. содержатся также требования к организации эксплуатации судов и к специальному береговому оборудованию, направленные на предотвращение сброса нефти и нефтепродуктов в процессе эксплуатации. Так, установлены особые районы, в которых сброс нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих вод запрещен полностью. Сформулированы условия, при которых сбросы допускаются вне особых районов. Предусмотрено ведение специальных журналов нефтяных операций, в которых должны фиксироваться все действия, представляющие потенциальную опасность с точки зрения загрязнения моря нефтью. Установлена периодичность освидетельствований судов в процессе их эксплуатации, подтверждающих надлежащее техническое состояние средств предотвращения загрязнения моря.
В пределах особых районов и в портах погрузки нефти требуется иметь устройства для приема нефтесодержащих вод.
Несмотря на то что загрязнение от аварий танкеров не является главной составляющей в перечне источников загрязнения Мирового океана последствия крупных аварий являются зачастую катастрофическими как в прямом материальном выражении, так и с точки зрения экологического воздействия на среду.
Подсчитано, что в период 1964—1976 гг. погибли по различным причинам 198 танкеров, в том числе четыре танкера дедвейтом более 200 ООО т и 8 судов дедвейтом более 100 ООО т.