Выбрать страницу

Вертикальное объединение/разделение естественной монополии и потенциально конкурентных компонентов оказывает, по мнению специалистов, противоречивое воздействие на благосостояние. Поэтому кто-то выступает за такое объединение/разделение, а другие — против. Аргументы «за»: 

 1) возрастет прозрачность деятельности аэропорта и авиакомпании, что является крайне желательным условием для привлечения инвестиций; 

 2) исчезнет противоречие целей аэропортов и авиаперевозчиков, когда затраты авиакомпании сокращаются за счет прибыли аэропорта. При раздельном существовании руководство компаний будет вынуждено искать другие возможности для сокращения издержек и другие доходы. То есть разделение создаст лучшие условия для конкуренции. 

Противники разделения приводят следующие доводы:

1) единство компаний позволяет добиться рентабельности. Однако когда рентабельность достигается за счет перераспределения финансовых потоков, теряется контроль над эффективностью каждого вида деятельности, который сам по себе должен обладать достаточной рентабельностью; 

2) возможность устанавливать цены ниже, чем у конкурентов. Да, на многих направлениях авиакомпании, у которых есть «свой» аэропорт, держат цены ниже, чем у конкурентов, за счет низкой себестоимости. Но необходимо учесть, что данное преимущество имеет двойственную природу. 

Аэропорт субсидирует авиаперевозочный бизнес и не получает средств для развития и покрытия своих затрат. То есть то, что является преимуществом для перевозчика, может оказаться тормозящим развитие для аэропорта; 

3)возможность быстро разрешать спорные моменты между участниками авиаперевозок. Но наличие четких регламентов взаимодействия аэропорта с перевозчиками позволит сделать это наиболее эффективным способом. Практика показывает, что именно рыночные механизмы устраняют проблемы взаимодействия эффективнее. 

 Эмпирические наблюдения позволяют нам говорить о следующем. 

Каждый год антимонопольные органы возбуждают порядка пятидесяти дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов. Наибольшее количество дел связано с нарушением ст. 5 и 17 закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности». 

По мнению антимонопольщиков, специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие «псевдоконкуренции», не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, не способных конкурировать из-за малого объема перевозок, а также наличием структуры единой собственности либо аффилированности «аэропорт — авиакомпания». Исходя из этого, антимонопольные органы рассматривают два базовых направления развития рыночной структуры в отрасли АПП России. 

Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам. Комплексный план по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации, утвержденный Председателем Правительства РФ (от 12.05.2001 № МК-П1708328), предусматривает совершенствование конкурентных отношений в данном секторе экономики. 

 Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий. Государственные меры по реструктуризации и реформированию гражданской авиации (Постановление Правительства РФ от 24.06.1998 № 642) также предусматривают снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения, и разделение авиапредприятий на самостоятельных участников рынка: авиакомпании и аэропорты. 

 Предполагается, что достигнутая таким образом рационализация структуры авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации. 

 Процесс демонополизации рынка авиационных пассажирских перевозок (разделение авиапредприятий и выделение аэропортов как самостоятельных предприятий) начался в первой половине 1990-х годов, но лишь в последние годы наблюдается увеличение темпов. За последние годы прошло разделение ОАО «Быково-Авиа», ОАО «Братское авиапредприятие», ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ФГУП «Авиапредприятие Пулково», ФГУП «Комиавиатранс», ФГУП «Калининградавиа» и других, причем ряд из них совершались в ходе процедуры банкротства этих предприятий. 

 Между тем реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек «аэропорт — авиакомпания» и замена их на связку «авиакомпания — эффективный собственник» в условиях несостязательности рынка АПП России приводит к потере значительной доли маршрутной сети, как правило, региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных «московских» направлений и аэропортовой деятельности. Так, разделение ОАО «Челябинское авиапредприятие», состоявшего из аэропорта «Баландино» и аффилированной авиакомпании «Энкор», привело к потере 75 % маршрутной сети, покрываемой данным аэропортом. Аналогичный процесс в настоящий момент затрагивает и ФГУП «Пермские авиалинии». Процесс разделения вертикальной цепочки обернулся для аэропорта «Большое Савино» потерей пассажиропотока на 88 %. И в том и в другом случае в качестве нового базового перевозчика на смену авиакомпаниям — участницам бывшей вертикальной цепочки — пришла эффективная и конкурентоспособная авиакомпания «S7 — Сибирь», в планы которой не входило оперирование на местных/региональных убыточных направлениях. 

 Мы можем оценить последствия процесса дезинтеграции в терминах общественного благосостояния. Если использовать такие специфические критерии общественного благосостояния на уровне конкретного региона, как региональная мобильность трудовых и иных ресурсов, уровень занятости на конкретном отраслевом рынке, то последствия дезинтеграции можно оценить как отрицательные. Действительно, сокращение маршрутной сети и объемов перевозок приводит к существенному снижению трудовой мобильности, к снижению доступности «труднодоступных» регионов, сокращению занятости летного состава авиапредприятий. 

 Спорным остается и вопрос о якобы снижении уровня пассажирских тарифов, когда, в результате разделения искусственной монополии «аэропорт — авиакомпания», появляются эффективные собственники. Один из главных аргументов разделения — плата потребителем монопольной цены при наличии связки «аэропорт — авиакомпания» — как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния — проигрыш потребителя) теоретически существует. Однако приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся «вакантное место» после разрушения вертикальной цепочки «аэропорт — авиакомпания», как правило, оказывает эффект вытеснения более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, из-за чего происходит рост концентрации и возможен рост уровня пассажирского тарифа. О данном факте свидетельствует устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа в России (рис. 3).


 

Безусловно, уровень пассажирского тарифа как зависимая переменная определяется значительным числом параметров, таких как цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и т. д. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая монопольная надбавка, или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти, и другие. То есть разделение вертикальной цепочки «аэропорт — авиакомпания» не дает однозначного положительного эффекта в самом главном аргументе такого разделения — снижении монопольной власти авиакомпании. На смену неэффективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры «аэропорт — авиакомпания» приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью и как результат занимающая доминирующее, а в ряде случаев монопольное положение, что, в свою очередь, отражается в «новом» монопольном тарифе. На этом фоне происходит резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава «выбывшей из отрасли авиакомпании», снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения. 

 Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт — авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли, является низкая степень субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах Федерации, которые обеспечивали авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 млн человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. По данным Росавиации, количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 году до 383 в 2006 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Семьдесят процентов были построены более 20 лет назад и большинству из них требуется реконструкция. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Для сравнения: в США на конец 2006 года функционировали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами, крупнейшие из которых перевозят от 20 до 41 млн пассажиров в год. АэропортHartsfield — Jackson Atlanta International (Atlanta) перевезза 2006 годболее41 млнпассажиров, аэропорт Chicago O’Hare International (Chicago) — почти37 млн. С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию связанности местными воздушными маршрутами между ними (air connection) можно судить, насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов. Субституция аэропортов позволяет авиакомпаниям более эффективно перераспределять ресурсы и оптимизировать пассажирские и грузовые потоки и, по сути, является одной из важнейших предпосылок к выполнению такого условия квазиконкурентности отрасли, как возможность реализации стратегии «ударить и убежать». 

 В 2007 году Росавиация завершила подготовку ряда обоснованных предложений: «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных Президентом РФ В. В. Путиным 3 февраля 2001 года № Пр-241, а также «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45. Несмотря на это, в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты — авиакомпании и аэропорты — вертикально интегрированные структуры, в условиях высоких административных барьеров рынка АПП, могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.