Выбрать страницу

Железнодорожная лихорадка, охватившая многие страны вскоре после успешного состязания паровозов на первой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером, пришла и в Россию. На стыке XIX и XX столетий к Москве со всех сторон устремились дороги из удаленных уголков страны. В самом городе основным средством транспортировки грузов и пассажиров были извозчики. Перевозкой только транзитных грузов, годовой объем которых составлял около миллиарда пудов, занимались 20 ООО ломовых извозчиков. Возникшая в 1872 году конная железная дорога, достигшая к 1900 году протяженности в 100 км, также не смогла разрешить острый кризис внутригородских перевозок.
Рождению первого отечественного метрополитена предшествовали многочисленные теоретические и проектные разработки энтузиастов, чему несомненно способствовал успешный пуск первой линии Парижского метрополитена, широко разрекламированный открывшейся в 1900 году Всемирной выставкой.
При содействии Министерств путей сообщения и финансов за границу был направлен инженер Г.А. Гиршсон, обобщивший в капитальном труде «Городские дороги большой скорости», опубликованном в 1900 году, опыт развития пригородных железнодорожных узлов и постройки внеуличных городских дорог в Лондоне, Берлине, Париже, Вене, Будапеште, Ливерпуле, Глазго, Нью-Йорке, Бостоне и Чикаго.
За рубежом к тому времени еще не выработались устойчивые критерии метростроения и применительно к конкретным условиям Петербурга и Москвы русским инженерам нужно было избрать путь самостоятельных творческих исканий. Одним из инициаторов строительства метрополитена в Москве был инженер А.И. Антонович, составивший совместно с двумя другими инженерами путей сообщения — Н.Г. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым — новую схему внеуличных городских железных дорог большой скорости, предусматривающих двухпутное движение с учетом сооружения кругового и радиальных линий метрополитена. Однако это интересное решение, особенно с методических
позиций проектирования метрополитенов в сложной планировке Москвы, не было поддержано городскими властями.
Совсем иной резонанс был у авторов другого проекта — гражданских инженеров П.И Балинского и Е.К. Кнорре. Именно Балинский, выпускник Петербургского института гражданских инженеров, впервые в России в 1893 году вышел с ходатайством к санкт-петербургскому градоначальнику об организации общества постройки столичного метрополитена.
Он разработал и передал проекты метрополитенов в Петербурге (1900) и в Москве (1901) в Министерство внутренних дел. Готовясь к выступлению в Москве, П.И. Балинский привлек к доработке проекта двух замечательных помощников — инженера Е.К. Кнорре и художника Н.Н. Каразина, архитектора многих искусственных сооружений Транссибирской магистрали6.
Но в Московской городской думе энтузиастов метро поджидал опасный противник. Им оказался гласный банковско-промышленно-купеческой группы думы А.И. Гучков. Тот самый Гучков, который впоследствии стал лидером монархической партии. В 1910-1911 годах он был председателем третьей Государственной думы, а после Февральской революции 1917 года стал морским министром Временного правительства.
На «чрезвычайном собрании» думы А.И. Гучков употребил все свои
ораторские способности, чтобы затормозить проект, так как в случае его
осуществления город лишился бы доходов от трамвайного передвижения.
В ход была пущена бульварная печать, к осквернению интереснейшего
проекта приложили руку некоторые консервативные общества и духовенство. Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».