Выбрать страницу

Лето 2010 года в Европейской части России оказалось аномально жарким. Вследствие перегрева асфальтобетона на покрытиях КАД появилась пластическая колея, достигавшая глубины 20 – 30 мм. Возможно, была сделана ошибка в выборе битума?

Еще одна инновация — использование литого асфальтобетона на искусственных сооружениях для исключения появления продольных трещин.

Стандартный асфальтобетон летом при положительных температурах является достаточно упругим материалом, но зимой он становится хрупким. Особенно заметен этот недостаток на металлических мостах, поскольку в отличие от железобетонных, металлические конструкции в значительной степени подвержены вибрациям. Литой асфальтобетон, одинаково хорошо работая и на растяжение, и на сжатие, поглощает вибрации. Он незаменим там, где много разных выступающих элементов, вокруг которых уплотнить обычный асфальтобетон невозможно. Обладая уникальными пластическими свойствами, литой асфальтобетон равномерно заполняет все пустоты. Он хорош не только при новом строительстве, но и при ремонте вмятин и колейности. Барой вырезается поврежденный участок, туда заливается новый литой асфальт, прочно соединяющийся с массивом старого. Удобно, быстро, технологично.

Неправильно думать, что колейность напрямую связана с применяемым для приготовления асфальтобенной смеси битумом. Он всего лишь связующий компонент, и в случае его низкого качества возможно образование ямок (например, вследствие пережога, когда в перегретой смеси ослабляется адгезия между отдельными зернами). Причина колейности не в том, что щебень выкрашивается, а битум плохо его удерживает. Главный виновник колейности — сам щебень, а, точнее — его износ. Скорость образования колеи зависит от стойкости щебня на истирание. Используемые нашими подрядчиками при изготовлении ЩМАС габбро-диабазы наиболее стойкие к истиранию материалы из числа тех, которые можно использовать (есть, конечно, и более прочные, например, содержащие железо пириты, но они слишком дороги для дорожного строительства).
На КАД четыре полосы движения (по две в каждую сторону).
Правые обычно заняты грузовиками, а левые отданы легковому автотранспорту. На правых, по которым движутся многотонные автомобили, и перевозится основная масса грузов, колейность, тем не менее, намного меньше. По нашему мнению, оформленному в соответствующее заключение, это связано, в первую очередь, с высокой интенсивностью движения легковых машин и, во‑вторую, с использованием их владельцами шипованной резины. Металл на истираемость прочнее щебня, что и приводит образованию колейности.
Но все вышесказанное не отменяет необходимости улучшения качества отечественных битумов. Битумов, способных на равных конкурировать с лучшими зарубежными, в нашей стране не производят.
Происходит это, прежде всего, потому, что нефтепереработчики отдают приоритет бензину, керосину, маслам, а к битумам относятся по остаточному принципу. Они не являются предметом целенаправленного научного изучения и для российской дорожной науки. Пока такой подход не будет коренным образом изменен, ситуация едва ли изменится в лучшую сторону.
Проблема колейности находится под постоянным контролем Росавтодора (кстати, во многом благодаря опыту строительства КАД). Было инициировано проведение конкурса по выработке рекомендаций по борьбе с колейностью.
Победителем оказался Санкт-Петербургский ЗАО «Институт «Стройпроект». Сейчас его специалисты должны разработать документ для «Росавтодора», который будет рассмотрен, подвергнут экспертизе, а затем оформлен и утвержден как рекомендации по борьбе с колееобразованием.