Выбрать страницу

Динамика развития танкеростроения

В настоящее время крупнотоннажное танкеростроение переживает депрессию, вызванную экономическим и энергетическим кризисом в развитых капиталистических странах, пик которого наблюдался в 1974-1975 гг.
Вообще на судостроение самым непосредственным образом влияет стабильность и темпы развития мировой экономики, кроме того, на танкеростроении дополнительно сильно отражается мировая политическая стабильность, особенно в районе Ближнего Востока. В течение последнего десятилетия мир был свидетелем экономических и политических потрясений, связанных с борьбой нефтяных монополий за ближневосточную нефть. Все это оказало существенное влияние на характер нефтяных перевозок и развитие мирового танкерного флота. Так, закрытие Суэцкого канала, последовавшее за ближневосточным кризисом в 1967 г., привело к увеличению протяженности основных грузопотоков сырой нефти, вывозимой из Персидского залива в Европу, что создало ощутимый дефицит в наливном флоте, сняло ограничение на размеры танкеров и тем самым стимулировало стремительное развитие крупнотоннажного танкеростроения.
Динамика изменения содержания мирового портфеля заказов на танкеры в период так называемого танкерного „бума» характеризуется следующими цифрами: на 01.01.1970 г. было заказано 55,6 млн. т танкерного флота средним дедвейтом 105 000 т, на 01.01.1971 г.— 72,6 млн. т средним дедвейтом 125 000 т, на 01.01.1973 г. — 98,8 млн. т средним дедвейтом 134 000 т и, наконец, на 01.01.1974 г. — 178,8 млн. т средним дедвейтом 148 000 т.
В конце 1973 г. в капиталистическом мире разразился экономический кризис. В ответ на израильскую агрессию арабскими нефтедобывающими странами было наложено временное эмбарго на поставку нефти в ряд дружественных Израилю капиталистических стран, соответственно сокращена добыча нефти и резко подняты цены на нее. Это привело к существенному сокращению морских нефтеперевозок и ухудшению фрахтовой конъюнктуры, вызванной наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытие Суэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.
Во второй половине 1974 г. начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особенно крупнотоннажных. Так, к июлю 1976 г. были расторгнуты контракты на постройку 252 танкеров общим дедвейтом 56 млн. т.
Портфель заказов на танкеры в этот период характеризуется следующими цифрами: на 01.01.1975 г. было заказано 168,0 млн. т танкерного флота средним дедвейтом 132 000 т, на 01 01.1976 г. — 115,6 млн. т средним дедвейтом 128 000 т и на 01.01.1977 г. — 38,66 млн. т средним Дедвейтом 121 000 т.
На 01.03.J977 т. избыточный тоннаж танкерного флота составлял около 90 млн. г, включая прикольный флот (около 30 млн. т) и танкеры, плавающие с пониженной скоростью.
Кризис в области танкеростроения и судоходства сказался прежде всего на сверхкрупнотоннажных танкерах. Так, из общего тоннажа танкерного прикольного флота свыше 4 У А составляют танкеры дедвейтом 200 000 т и более, 20% — танкеры дедвейтом 100 ООО — 200 000 т и 18,5% — танкеры до 50 000 т и группы 50 000 — 100 000 т.
Аннулированные контракты включают 63 танкера дедвейтом 200 000 — 300 000 т, 22 танкера дедвейтом 300 000 — 400 000 т и 42 танкера дедвейтом свыше 400 000 т. В 1977 г. аннулирование контрактов на постройку танкеров прекратилось.
Оценивая перспективы выхода из кризисной ситуации и развития танкерного флота, следует принимать во внимание совокупность связанных с этой проблемой противоречивых обстоятельств. Прежде всего, несмотря на значительный избыток тоннажа, продолжается постройка заказанных в докризисные годы танкеров, что осложняет положение на фрахтовом рынке.
Потребность в танкерном флоте в перспективе также тесно связана с реализацией планов развития пропускной способности Суэцкого канала, заметно влияющего на протяженность ряда основных линий вывоза нефти из Персидского залива.
По данным ряда исследований, выполненных в рамках деятельности ИМКО, реконструкция Суэцкого канала, позволяющая проход танкеров дедвейтом до 250 000 т с грузом и балластный переход танкеров дедвейтом до 300 000 т, будет эквивалентна уменьшению мировой потребности в танкерном флоте примерно на 25 млн. т в том случае, если существующие танкеры такого дедвейта, эксплуатирующиеся на линиях Персидский залив — США и Персидский залив — Западная Европа, будут проходить через Суэцкий канал. Это обстоятельство, естественно, также неблагоприятно отразится на фрахтовом рынке.
С другой стороны, действует ряд факторов, которые должны привести к снижению избытка танкерного тоннажа в течение определенного периода времени.
Значительную роль в поддержании занятости танкерного флота играет сдача на слом старых и морально устаревших судов. Так, если дедвейт сданных на слом и потерянных танкеров в 1973 г. составлял 2 млн. т, то в 1976 г. он вырос до 11 млн. т.
Следует также отметить, что с 1976 г. наблюдается некоторое оживление экономики в развитых капиталистических странах, что вызывает прирост объема перевозок нефти на 10,5% за период с 1975 по 1976 г.
Ряд зарубежных экономистов, прогнозируя увеличение импорта нефти в Европу, США и Японию из стран Среднего Востока, высказывали предположение, что мировая потребность в танкерном тоннаже возрастет с 208 млн. т в середине 1976 г. до 263 млн. т в 1980 г. На основании этих прогнозов делался вывод, что, при условии отсутствия поступления новых заказов, за счет оживления экономической конъюнктуры и сдачи судов на слом в 1980 г. следует ожидать сбалансирования между наличием танкерного тоннажа и потребностью в нем. Однако указанный прогноз пока не оправдывается, что можно видеть из сравнения прогнозируемого на июль 1977 г. прикольного танкерного тоннажа — 24 млн. т и фактического, который составил 36 млн. т.
После того как в феврале 1978 г. Международная конференция приняла дополнение к Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., появился дополнительный фактор, который может уменьшить избыток существующего танкерного тоннажа. Согласно принятому протоколу к моменту вступления его в силу на существующих танкерах дедвейтом 40 000 т и более должны быть оборудованы танки изолированного балласта или применена система мойки танков сырой нефтью. Поскольку использование системы мойки танков сырой нефтью связано с дооборудованием судов специальными средствами, в частности системой инертных газов, следует ожидать, что многие судовладельцы примут решение о выделении отсеков изолированного балласта, что эквивалентно уменьшению грузоподъемности судна примерно на 15%.
Учитывая изложенное, есть основания полагать, что в период 1980— 1985 гг. наличие танкерного тоннажа и потребность в нем будут сбалансированы и наступит новое оживление в строительстве судов этого типа.
Но и в настоящее время, несмотря на кризис перепроизводства танкеров и особенно крупнотоннажных, строительство последних продолжается не только потому, что большинство из них было заказано в докризисные годы, но и потому, что эти суда более экономичны в эксплуатации. Этим обстоятельством, а также желанием приобрести независимость от монополий объясняется покупка крупнотоннажных танкеров в последние годы рядом нефтедобывающих стран (Саудовская Аравия, Кувейт. Ирак и т. д.).
Следует также заметить, что спрос на крупнотоннажные танкеры для перевозки нефтепродуктов появился в связи с тем, что ряд стран — традиционных экспортеров сырой нефти — приступил к постройке крупных нефтеперерабатывающих предприятий, рассчитывая на развитие экономически более выгодного экспорта нефтепродуктов.
Несмотря на избыток мирового танкерного тоннажа, продолжается постройка новых танкеров для американских компаний, расширяющих и обновляющих свой флот.
Многочисленные расчеты, проведенные экономистами, показывают сравнительную экономическую эффективность эксплуатации крупнотоннажных танкеров и сверхкрупнотоннажных танкеров на традиционных линиях вывоза сырой нефти. Так, например, в Норвежском институте технологии был проведен сравнительный экономический анализ применения крупнотоннажных танкеров в целях выбора оптимального дедвейта судна для перевозок нефти на линии Персидский залив — Роттердам через Суэцкий канал либо вокруг Африки. Критерием оптимизации были выбраны транспортные расходы на перевозку 1 т груза, которые определялись для следующих расчетных условий:
в качестве главных энергетических установок были приняты паровые турбины;
скорость судна в течение рейса была постоянна (15 уз для судна с грузом и 16 уз при балластном переходе);
бункеровка производилась один раз за рейс в зоне Персидского залива;
продолжительность вывода судов из эксплуатации составила 15 суток в год;
портовые сборы в транспортных расходах не учитывались;
процент на капитал составлял 8,5% в год за пятнадцатилетний период, что соответствует норме годовой эффективности капиталовложений, равной 12%.
Результаты расчета маршрута вокруг Африки показали, что минимальные расходы на 1 т перевозимого груза (около 50 норвежских крон или около 6,4 руб.) достигаются при использовании танкеров дедвейтом 750 ООО-1 млн. т.
Сравнение результатов расчета для маршрутов через Суэцкий канал и вокруг Африки показало, что для обеспечения сравнимых экономических показателей танкеры, использующиеся на маршрутах вокруг Африки, должны быть намного крупнее судов, проходящих через Суэцкий канал в одном и тем более в обоих направлениях. Так, например, чтобы конкурировать с танкером дедвейтом 250 ООО т, совершающим балластный переход через Суэцкий канал, танкер, следующий вокруг Африки, должен иметь дедвейт не менее 340 ООО т.
Конкуренцию танкеру дедвейтом 250 ООО т, проходящему через Суэцкий канал в обоих направлениях, на маршруте вокруг Африки может составить лишь танкер дедвейтом около 1 млн. т. Танкер дедвейтом 500 000 т, совершающий балластный пробег чёрез Суэцкий канал, находится вне конкуренции по сравнению с вариантами судов, огибающих Африку.
Строящиеся во Франции танкеры дедвейтом около 540 000 т не являются техническим пределом возможностей промышленности и судоходства. Так, компанией „Глобтик танкере», обладающей крупнейшими танкерами типа „Глобтик Токио», в разные годы были проведены переговоры о постройке супертанкера дедвейтом около 700 000 т с паротурбинной установкой, а также о постройке трех супертанкеров по 600 000 т с атомной энергетической установкой. Предполагаемая осадка этих танкеров составляет 27 м, а мощность главных двигателей 2×40 500 кВт.
В различных странах исследовалась возможность постройки супертанкера дедвейтом 1 млн. т.
Время от времени в зарубежной прессе появляются сообщения, свидетельствующие о разработке новых идей в области морской транспортировки сырой нефти. Так, было опубликовано сообщение о том, что создается проект танкера дедвейтом 1 млн. т, основанный на принципе сочленения „маточного» судна, образуемого кормовым и носовым островами и имеющего грузовые танки между главными продольными переборками, с отдельными танками или кессонами. Такой принцип, названный системой Дельта, предусматривает возможность отделения присоединенных танков и отбуксировку их в необходимые пункты. Эта идея довольно привлекательна как для судостроителей, так и для судовладельцев, поскольку танкер такого типа может строится по частям на различных верфях, что ускоряет постройку, а в процессе эксплуатации существенное удобство может представить доставка большого количества груза в отдельных танках в разные пункты за один рейс.
Появились также сообщения об идее создания сочлененного комплекса дедвейтом 3 млн. т. В этой системе предполагается наличие танкера- толкача дедвейтом 1 млн. т и шарнирно-соединенных с ним и между собой двух барж дедвейтом по 1 млн. т.
Несмотря на широкие возможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров в значительной степени сдерживается рядом факторов географического и эксплуатационного характера.
Осадки и длины танкеров зачастую лимитируются навигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линии эксплуатации. Характерными примерами является Суэцкий канал на линиях Персидский залив — Европа или Персидский залив — США, Малаккский пролив на линии Персидский залив — Япония и пролив Босфор на линии вывоза отечественной нефти из Черноморского бассейна.
Интересно отметить, однако, что ограничения навигационного характера зачастую оказывают двоякое влияние на рост дедвейта танкеров. С одной стороны, они сдерживают рост дедвейта до пределов, позволяющих использовать эти проливы и каналы для прохождения судов, но, с другой стороны, если эти пределы превышены и танкеры вынуждены идти другим, удлиняющим протяженность рейса путем (вокруг Африки из Персидского залива вместо прохода Суэцким каналом или путь из Персидского залива через Ламбокский пролив вместо Малаккского пролива) , то это стимулирует рост дедвейта танкера для компенсации потерь, вызванных удлинением маршрута.
Из ограничений эксплуатационного характера наиболее серьезным является состояние портового хозяйства и обеспечение глубин, необходимых для швартовки крупнотоннажных танкеров в портах приема и выдачи груза. За последнее десятилетие развитие портов для приема танкеров шло параллельно с развитием крупнотоннажного танкеростроения. Если в 1968 г. в мире было около 50 портов, которые могли принимать танкеры дедвейтом свыше 100 ООО т, то в 1970 г. их число увеличилось до 70, а в 1975 г. — уже превысило 90. в устье Сены около г. Гавра порт Антифер, рассчитанный на прием танкеров дедвейтом до 1 млн. т (постройка ведется в несколько очередей; в настоящее время, после завершения первой очереди, порт может принимать танкеры дедвейтом до 500 000 т);
в устье Темзы, в Дюнкерке и в Генуе для приема танкеров дедвейтом до 500 000 т.
Наряду с постройкой глубоководных причалов широкое распространение получили точечные выносные буйковые устройства, предназначенные для погрузки и разгрузки сверхкрупнотоннажных танкеров вдали от берега.Такие устройства обладают значительно меньшей стоимостью по сравнению со стационарными причалами. За счет их применения снижается вероятность аварий от посадки на мель, навалов и столкновений. Благодаря удаленности устройства от акваторий портов уменьшается экологическое воздействие на прибрежную зону в случае разлива нефти. Выносные буйковые устройства практически не ограничивают диапазон размеров принимаемых танкеров и обеспечивают простоту швартовки судов .
Открытие крупных месторождений нефти на Аляске и в районе Канадской Арктики породило ряд проектов доставки* нефти с помощью нефтепроводов и морского транспорта.
Планируется прокладка трансаляскинского нефтепровода, соединяющего район Прудхоэ-Бей (восточная часть Аляски) с незамерзаю- щим южным аляскинским портом Валдиз, где предполагается постройка)] крупного причала для танкеров дедвейтом 250 ООО т. Для приема таких танкеров под разгрузку предполагается углубить внешнюю гавань порта Лос-Анджелес до глубины 24,4 м.
Освоение богатейших месторождений нефти в арктических районах Аляски и Канады связано с исследованиями перспективных грузопотоков, навигационных условий и разработкой проектов, которые обеспечили бы возможность круглогодичной транспортировки нефти с наименьшими затратами.
Результаты экспериментальных рейсов ледокольного крупнотоннажного танкера „Манхетен» показали, что использование надводных крупнотоннажных судов для регулярной круглогодичной транспортировки нефти из районов Северной Аляски и Канадской Арктики связано с крупными капиталовложениями и в настоящее время экономически невыгодно.
Ряд судостроительных компаний разработали проекты подводных танкеров с технико-экономическим обоснованием их эффективности для транспортировки нефти в условиях Арктики. Так, например, компания «Дженерал дайнемикс», имеющая большой опыт строительства атомных подводных лодок, предложила проекты атомных подводных крупнотоннажных танкеров дедвейтом 170 000 и 250 000 т. По мнению авторов проекта, преимущество подводных танкеров заключается в возможности обеспечения регулярного плавания по графику в течение всего года независимо от ледовых и метеорологических условий. Это исключает необходимость строительства дорогостоящих емкостей для накопления нефти в районе погрузки, неизбежного при нарушении графика движения в случае использования надводных танкеров.
Предполагаемая организация движения подводных крупнотоннажных танкеров предусматривает их использование только в арктических районах, где плавание надводных танкеров затруднено ледовыми условиями. Для доставки нефти из района Прудхоэ-Бей в порты Атлантического побережья США предлагается создать крупные терминалы в незамерзающих портах южной части Гренландии, Исландии и Ньюфаундленда, откуда далее нефть доставляется надводными танкерами.
Не прекратились исследования возможности и целесообразности создания крупнотоннажных надводных ледокольных танкеров с повышенной льдопроходимостью. Так, фирмой „Везер» (ФРГ) разработан проект танкера дедвейтом около 220 000 т с энергетической установкой мощностью 106 600 кВт, который, по мнению специалистов фирмы, может обеспечить транспортировку нефти из арктических районов Канады и США.
В США строится серия танкеров с двойным дном класса „Эколоджи» дедвейтом 120 000 т и мощностью энергетической установки 22 000 кВт для перевозки американской нефти.