Выбрать страницу

Аварии и безопасность

В конце 1977 г. у берегов Южной Африки столкнулись два супертанкера „Венойл» и ,,Веннет» дедвейтом по 330 000 т. Танкер „Венойл» с грузом сырой нефти следовал из иранского порта в Европу, а „Веннет» совершал балластный переход по направлению к Персидскому заливу. Оба танкера плавали под либерийским флагом и были укомплектованы китайской командой.
В марте 1978 г. у берегов Бретани (Франция) из-за неисправности рулевого устройства сел на мель и разломился в штормовую погоду груженый супертанкер „А моко Кадис» дедвейтом 230 000 т. Нефть полностью вылилась в море. Масштабы этой аварии затмили последствия известной аварии танкера „Торри Каньон», произошедшей в 1967 г.
Причин столь высокой аварийности танкеров несколько. Многие из плавающих танкеров — старые суда, по своему техническому уровню и состоянию не отвечающие требованиям современности. В наибольшей степени это относится к судам, плавающим под так называемыми „удобными» флагами Либерии и Панамы, являющимися, по существу, подставными. Судовладельцы, регистрирующие свои танкеры под „удобными» флагами, экономят значительные средства, не неся затрат на поддержание судов в должном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность их эксплуатации. На эти суда нанимают низкооплачиваемый и малоквалифицированный экипаж численностью намного ниже, чем полагается по существующим стандартам.
Не случайно, что большинство аварий приходится именно на танкеры, плавающие под „удобными» флагами, к числу которых относятся уже упомянутые „Торри Каньон», „Венойл», „Веннет» и многие другие, однако истинные владельцы практически не несут убытков, поскольку получают страховую компенсацию.
Безусловно, одной из причин повышающейся аварийности танкеров является все возрастающая интенсивность судоходства на традици-‘ онных трассах, что в совокупности с увеличением размеров танкеров заставляет пересматривать установившуюся практику обучения судового экипажа крупнотоннажных танкеров и некоторые правила их проектирования.
Анализ последствий, связанных с авариями танкеров, показывает, что наиболее опасными с точки зрения загрязнения моря являются столкновения и посадки на мель.
По сведениям Ливерпульской ассоциации страховых обществ, основанным на анализе статистики аварий судов мирового флота, частоты различных видов аварий распределяются следующим образом: столкновения судов — 20,5%, навалы — 19,5%, повреждения механизмов — 19,5%, посадки на мель — 12%, пожары и взрывы — 5,5% и прочие причины, в том числе штормовые повреждения, — 23%.
Анализ этих аварий с точки зрения загрязнения моря показывает, что из общего количества аварий, которые сопровождались выливом груза в море, более 56% приходится на столкновения и посадки на мель. Следует отметить, что с ростом размерений судов число случаев столкновений и посадок на мель снижается, однако последствия аварий существенно усугубляются.
В результате вылива нефти при аварии танкера „Торри Каньон» дедвейтом около 120 ООО т, который сел на скалистый грунт из-за неправильных навигационных определений в тумане при неисправной единственной радиолокационной станции, погибли миллионы рыб и свыше 100 000 морских птиц, были загрязнены пляжи и побережье Англии и Франции | на протяжении около 100 км. При попытках уничтожения разлитой нефти было израсходовано большое количество взрывчатки, авиабензина и напалма. Убытки, причиненные этой аварией, полностью не известны, но, по опубликованным данным, только английское правительство израсходовало 8 млн. долларов. Последствия аварии танкера „Амоко Кади» еще более катастрофические.
Исходя из сказанного первостепенное значение приобретают вопросы конструктивного обеспечения безопасности эксплуатации крупнотоннажных танкеров и вопросы повышения качества эксплуатации, а также вопросы локализации масштабов последствий при возможной аварии.
В настоящее время в рамках международных ассоциаций, объединяющих судовладельцев, и в частности владельцев танкеров, приняты определенные меры по специальному обучению капитанов и старшего штурманского состава крупнотоннажных танкеров.
Созданы специальные тренировочные центры, где на самоходных крупномасштабных моделях реальных супертанкеров в навигационных . условиях, масштабно имитирующих ряд наиболее сложных морских трасс, отрабатываются теория и практика судовождения с учетом особенностей супертанкеров.
Для примера интересно отметить, что все капитаны советских крупнотоннажных танкеров типа „Крым» прошли курс обучения в тренировочном центре порта Ревел (Франция),
Рассматривая вопросы конструктивного обеспечения безопасности эксплуатации и локализации масштабов аварии, можно наметить три пути решения этих проблем.
Первый путь это уменьшение вероятности вовлечения в аварию путем улучшения маневренных характеристик крупнотоннажных танкеров и оснащение их специальными устройствами и аппаратурой, повышающими безопасность эксплуатации. К числу таких устройств могут быть отнесены винт регулируемого шага (ВРШ), подруливающее устройство, специальные устройства для улучшения тормозных характеристик судов, а также специальная радионавигационная аппаратура.
В рамках Межправительственной морской консультативной организации была выработана рекомендация по дополнению к главе „С» Конвенции по охране человеческой жизни на море, предусматривающая для крупнотоннажных танкеров необходимость дополнительных силовых агрегатов рулевых машин с питанием их от аварийного дизель-генератора для сохранения управляемости судна при обееточивании главной силовой сети.
Согласно принятому на Международной конференции в феврале 1978 г. протоколу, являющемуся дополнением к Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., на всех танкерах валовой вместимостью 10 000 per. т и более необходимо наличие двух радиолокационных станций и двух независимых цепей управления рулевым устройством.
К числу специальной аппаратуры, получающей распространение на крупнотоннажных танкерах, относится основанный на доплеровском эффекте локатор для точного измерения скорости приближения судна к причалу в целях уменьшения риска навала при швартовке, являющегося распространенным видом аварии крупнотоннажных судов, обладающих большими массами и инерцией.
Второй путь решения проблемы снижения загрязнения моря нефтью — это уменьшение масштабов последствий возможных аварий танкеров путем ограничения вместимости грузовых танков. Проводимые в этом направлении исследования в рамках ИМКО заверишлись принятием специальных правил Конвенции 1973 г. по предотвращению загрязнения с судов, лимитирующих объемы и линейные размеры грузовых танков.
И, наконец, третий путь снижения загрязнения моря нефтью с судов это создание конструктивной защиты, отделяющей грузовые танки от наружной обшивки судна. К такой конструктивной защите могут быть отнесены двойное дно, двойные борта либо бортовые танки изолированного балласта.
В дополняющем Конвенцию 1973 г. протоколе, принятом на Международной конференции в феврале 1978 г., указано, что танки изолированного балласта должны располагаться в корпусе танкера таким образом, чтобы обеспечить необходимое отстояние грузовых танков от бортовой обшивки и от обшивки днища. Суммарная площадь наружной обшивки, защищаемая танками изолированного балласта, должна составлять определенную долю общей площади наружной обшивки судна в пределах грузовых танков и определяться по специальной формуле в зависимости от дедвейта танкера.
Одной из важнейших проблем является обеспечение безопасности эксплуатации крупнотоннажных танкеров в части предотвращения взрывов и пожаров.
Вообще танкер, предназначенный для перевозок грузов 1-й категории с температурой вспышки ниже +28° С, к которым относится и сырая нефть, представляет собой источник повышенной опасности, особенно в процессе балластного перехода, когда атмосфера в порожних грузовых танках взрывоопасна. Аварии, связанные с пожарами и взрывами танкеров, зачастую уносят человеческие жизни и причиняют большой материальный ущерб.
Мировой опыт эксплуатации крупнотоннажных танкеров показал, что с ростом размеров грузовых танков, сопровождающимся переходом на стационарные системы мойки, использующие высокую энергию полного напора грузовых насосов, степень взрывоопасности существенно возрастает. Ярким примером этому служат взрывы на трех крупнотоннажных танкерах в декабре 1969 г., а также последующие случаи взрывов на танкере „Фернкасл» дедвейтом 100 000 т в 1971 г. и на танкере „Мобил Пегасус» дедвейтом 212 000 т в 1973 г.
Указанные случаи, начиная с 1970 г., стали предметом специальных исследований, проводимых Международной палатой судоходства.
В процессе исследований были изучены все известные причины возгораний, как-то: паровая система обогрева, искрение от ударов падающих предметов, компрессионное загорание от сильного сжатия газовых „мешков» под напором струи моющей воды, электрические заряды. Рассматривалась возможность возникновения электрических разрядов, наводимых радиочастотами, а также ориентация судов и их местоположения во время аварии.
После длительных и тщательных исследований, сопровождавшихся большим числом масштабных и натурных экспериментов, все рассмотренные источники возгорания, за исключением воздействия статического электричества, были сочтены маловероятными.
Проведенные опыты показали, что при применении высоконапорного моечного оборудования в результате распыления водяных струй образуется туман, который может иметь заряд с достаточно высоким потенциалом. Как известно, кроме образования искр с определенной энергией для возгорания в танке необходимо еще и наличие атмосферы с соответствующим содержанием кислорода и паров углеводородов.
Работа по повышению взрывобезопасности танкеров может вестись по двум направлениям, из которых первым является создание в танках неспособной к загоранию атмосферы, а вторым — предотвращение опасности возникновения искр с высокой энергией, вызывающих воспламенение.
Механизм образования электростатического заряда в танках, его накопления, распределения и, наконец, создания условий, вызывающих разряд на корпус, приводящий к возгоранию, весьма сложен и еще не изучен в достаточной степени. Тем не менее ряд проведенных эксперименте показал, что при наличии тумана, состоящего из заряженных частиц, опускание туда изолированного от корпуса проводника может привести к образованию искр, обладающих достаточной энергией для возгорания.
Более того, было высказано и экспериментально подтверждено предположение, что компактные массы воды („водяные ядра»), летящие в пространстве танка и не сообщающиеся с корпусом, можно отнести к категории изолированных проводящих предметов. Было показано, что приводящая к возгоранию энергия разрядов в этом случае зависит от сочетания трех факторов:
пространственного потенциала тумана, заряженного статическим электричеством;
геометрии конструкций, к которым приближается вода; геометрии самого «водяного ядра».
С точки зрения образования электростатических разрядов кроме операции мойки танков значительную опасность представляют также погрузочно-разгрузочные операции, при которых нефть перемещается по трубам со значительными скоростями, а также разрыв швартовных тросов из синтетических материалов.
Для защиты от статического электричества используется комплекс конструктивных мероприятий и правил эксплуатации. К конструктивным мероприятиям относятся устройства для заземлений, отводящие электростатические заряды и выравнивающие потенциалы между отдельными металлическими элементами корпусных конструкций, систем и устройств, а также между корпусом судна и причальными конструкциями. Эксплуатационные защитные мероприятия неправлены на предотвращение опасности при проведении мойки танков погрузочно-разгрузочных, балластных и швартовных операций.
Тем не менее необходимо учитывать, что даже при внедрении всех известных мероприятий по снижению зарядов статического электричества невозможно полностью исключить вероятность возникновения условий образования искр с интенсивностью, достаточной для воспламенения взрывоопасной атмосферы. Именно поэтому было признано, что наибольшей гарантией обеспечения взрывобезопасности эксплуатации танкера является создание и постоянное поддержание в грузовых танках атмосферы, неспособной к воспламенению, т, е. применение системы инертных газов. Эта система в настоящее время полупила широкое распространение на крупнотоннажных .
Согласно протоколу, принятому на Международной конференции в феврале 1978 г. и являющемуся дополнением к Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., на всех новых танкерах дедвейтом 20 ООО т и более должна устанавливаться система инертных газов.
На существующих судах системы инертных газов должны быть установлены в течение двух лет после вступления протокола в силу при дедвейте судов 70 ООО т и более и в течение четырех лет при дедвейте, от 20 ООО до 70 ООО т.
Для существующих танкеров имеется оговорка, что если дедвейт судна меньше 40 000 т, а производительность моечных машинок менее 60 м-‘/ч, то система инертных газов может не устанавливаться, однако если на этих танкерах используется система мойки танков сырой нефтью, то установка системы инертных газов обязательна.